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常磐線を走る車両

アルフ
常磐線を走る主な車両を紹介します。

最終更新:2016/07/28


常磐緩行線(綾瀬〜取手)・東京メトロ千代田線直通
209系1000番台電車
電源直流1500V
制御方式VVVFインバーター制御 電力回生ブレーキ付き
車体ステンレス
編成10両(6M4T)
運用区間取手〜代々木上原
配置JR東日本 松戸車両センター(東マト)
209系1000番台電車
撮影:2008年10月4日 金町駅
 1999年12月にデビューした車両。増発用に2編成作られた。
 京浜東北線などで走っている209系電車を地下鉄乗り入れ用にしたもので、車体は正面に非常扉が付いていること以外は209系0番台電車とほぼ同じである。(窓配置は500番台と同様。)209系電車は通常10両編成では4M6Tという動力車比率の低い構成だが、1000番台では地下鉄線内での加速減速性能や勾配起動性能を満たすために6M4Tの強力編成になっている。
 ちなみに、国鉄〜JR車両で初めて正面扉が中央でなく助手席側へ取り付けられた。

E233系2000番台電車
電源直流1500V
制御方式VVVFインバーター制御 電力回生ブレーキ付き
車体ステンレス
編成10両(6M4T)
運用区間取手〜本厚木・唐木田
配置JR東日本 松戸車両センター(東マト)
E233系2000番台電車
撮影:2010年9月19日 金町駅
 2009年9月から203系電車と207系900番台電車の置き換え用に投入された車両。
 基本は京浜東北線のE233系1000番台電車と同じだが、東京メトロ千代田線乗り入れのために幅の狭いストレート車体や正面非常扉を採用している。そのため、E233系電車をベースに先に登場した、千代田線乗り入れ対応の小田急4000形電車に近い構造となっている。車内の情報案内表示器はE233系1000番台電車と同じ17インチワイド液晶ディスプレイを採用しているが、登場時は右側の運行案内モニターのみだった。左側の広告・コンテンツモニターは準備工事となっていたが、設置改造が行われ2015年2月から順次、使用開始している。
 2013年4月以降、小田急線乗り入れに対応するために保安設備等の設置改造が行われ、2016年3月26日のダイヤ改正から小田急線への乗り入れが開始された。

6000系電車
電源直流1500V
制御方式電機子チョッパ制御 電力回生ブレーキ付き
サイリスタチョッパ制御 電力回生ブレーキ付き
VVVFインバーター制御 電力回生ブレーキ付き
車体アルミ
編成10両(6M4T)、10両(5M5T)
運用区間取手〜本厚木・唐木田
配置東京メトロ 綾瀬検車区
6000系電車第25編成
撮影:2007年1月4日 松戸駅
 東京メトロ千代田線に使われている電車。常磐緩行線や小田急線に乗り入れてくる。
 営団5000系電車置き換え用に作られた営団初の電機子チョッパ制御車。(営団5000系電車は営団地下鉄東西線に配置換え。)製造年度によりバリエーションがあり、初期型は小さな2段窓だったが、後期型では大きな1枚窓になった。さらに最終編成にはドア上にLED表示器が付き、停車駅案内などが表示される。
 後のリニューアルにより、サイリスタチョッパ制御やVVVFインバーター制御への更新、2段窓の1枚窓化、LED表示器の取り付けなどが行われている。また、リニューアルの時期によっても改造内容が異なり、VVVFインバーター制御への更新でも6M4T編成のまま変わらないものと、動力車比率を下げた5M5T編成に変わったものがある。
 写真の第25編成は最初から1枚窓で、電機子チョッパ制御のまま更新されていない車両だ。
 16000系電車への置き換えが進んでいる。
6000系電車第2編成
撮影:2008年10月4日 金町駅
 第2編成は2段窓だったものを1枚窓に改造している。最初から1枚窓のタイプより小さい窓である。また、乗務員室ドアの高さが高い。VVVFインバーター制御に更新されている。
6000系電車第30編成
撮影:2008年10月4日 金町駅
 第30編成の車体は第25編成とほぼ同様だが、VVVFインバーター制御(5M5T)に更新されている。また、ドアが交換され、窓が大きくなっている。

16000系電車
電源直流1500V
制御方式VVVFインバーター制御 電力回生ブレーキ付き
車体アルミ
編成10両(4M6T)
運用区間取手〜本厚木・唐木田
配置東京メトロ 綾瀬検車区
16000系電車
撮影:2010年12月30日 亀有駅
 東京メトロ千代田線に使われている電車。常磐緩行線や小田急線に乗り入れてくる。
 2010年11月から6000系電車の置き換え用に投入された。従来のVVVFインバーター制御では誘導電動機を使用していたが、16000系電車では永久磁石同期電動機を採用したのが特徴。1次車(第05編成まで)は前面非常扉が中央に設置されている。
16000系電車
撮影:2015年7月28日 松戸駅
 2次車以降(第06編成から)は前面非常扉が左寄りになり、運転席部分が拡大されている。

4000形電車
電源直流1500V
制御方式VVVFインバーター制御 電力回生ブレーキ付き
車体ステンレス
編成10両(4M6T)
運用区間取手〜小田原・唐木田・片瀬江ノ島
配置小田急電鉄 喜多見検車区
4000形電車
撮影:2009年9月26日 代々木上原駅
 JR東日本のE233系電車をベースにした小田急電鉄の千代田線乗り入れ対応車両。なお、小田急4000形電車はE233系2000番台電車より登場が2年早い。(2007年9月22日)
 2013年4月から常磐緩行線乗り入れ対応改造が開始され、2016年3月26日のダイヤ改正から乗り入れが始まった。

203系電車(引退)
電源直流1500V
制御方式サイリスタチョッパ制御 電力回生ブレーキ付き
車体アルミ
編成10両(6M4T)
運用区間取手〜代々木上原
配置JR東日本 松戸車両センター(東マト)
203系電車
撮影:1999年1月23日 金町駅
 中央線快速などで使われている201系電車を元に地下鉄乗り入れ用にした車両。車体がアルミ製になったことや正面に非常扉が付いていることなどが違っている。103系1000番台電車の置き換えで投入された。
 0番台と100番台があり、100番台では205系電車以降に採用されたボルスタレスエアサス台車になっている。量産先行車の1編成は電気部品等が異なり他の車両とは区別されている。
 E233系2000番台電車で置き換えられて2011年9月26日に引退した。ほとんどは廃車されたが、一部はインドネシアやフィリピンへ譲渡された。
203系電車量産先行車
撮影:2008年10月4日 金町駅
 量産先行車(トップナンバー)編成。
203系電車量産先行車ナンバー
撮影:2008年10月4日 金町駅
 第2編成以降の量産車では車両ナンバーが車体に直接黒い文字で書かれているが、量産先行車ではラインカラーと同じエメラルドグリーンの文字で書かれたナンバープレートを貼り付けている。

207系900番台電車(引退)
電源直流1500V
制御方式VVVFインバーター制御 電力回生ブレーキ付き
車体ステンレス
編成10両(6M4T)
運用区間取手〜代々木上原
配置JR東日本 松戸車両センター(東マト)
207系900番台電車
撮影:2008年10月4日 金町駅
 国鉄初のVVVFインバーター制御車。試作車として1編成だけが登場した。車体は正面に非常扉が付いていること以外は同時期に登場した205系電車とほぼ同じである。
 なお、JR西日本の207系電車とは全く異なる車両である。
 E233系2000番台電車で置き換えられて2009年12月に引退、2010年1月に廃車された。
サウンドライブラリー
JR東日本207系900番台電車の加速音(柏駅)

06系電車(引退)
電源直流1500V
制御方式VVVFインバーター制御 電力回生ブレーキ付き
車体アルミ
編成10両(4M6T)
運用区間取手〜本厚木・唐木田
配置東京メトロ 綾瀬検車区
06系電車
撮影:2010年12月30日 亀有駅
 東京メトロ千代田線に使われていた電車。常磐緩行線や小田急線に乗り入れてくる。
 増発用に1編成だけ作られた車両。6000系電車からのフルモデルチェンジを行った。同時に登場した東京メトロ有楽町線用の07系電車とほぼ同仕様。
 量産されることなく、2015年9月に廃車された。異端車であったため、古い6000系電車よりも早い引退となった。

常磐線快速(上野〜取手)・上野東京ライン
E231系電車
電源直流1500V
制御方式VVVFインバーター制御 電力回生ブレーキ付き
車体ステンレス
編成基本10両(4M6T)+付属5両(2M3T)
運用区間品川〜取手、我孫子〜成田
配置JR東日本 松戸車両センター(東マト)
E231系電車
撮影:2002年3月23日 上野駅
 2002年3月から103系電車の置き換え用に投入された車両。
 基本的には中央・総武線各駅停車のE231系と同じだが、車内LED表示器が2段になり情報量が増えたほか、JR東日本の通勤電車では初めて自動車内放送(日本語、英語)が付いた。
 デビュー直前まではエメラルドグリーン一色のラインだったが、黄緑色のラインが追加されている。常磐緩行線との誤乗防止のためと思われる。また、従来のE231系同様に運転室ドアが色つきになった。
 2015年3月14日のダイヤ改正から、同日に開業した上野東京ライン(上野〜品川)へ乗り入れるようになり、同時に中央・総武緩行線からの転属車(車内LED表示器は1段)も走るようになった。

103系電車(引退)
電源直流1500V
制御方式抵抗制御
車体
編成基本10両(6M4T)+付属5両(4M1T)
運用区間上野〜取手、我孫子〜成田
配置JR東日本 松戸車両センター(東マト)
103系電車高運転台車
撮影:2002年2月9日 取手駅
 2006年3月のダイヤ改正で常磐線快速から引退した電車。
 元々103系電車は101系電車の改良車として山手線用に開発された。その後、大量に増備され国鉄最大両数の形式となった。山手線などの短駅区間用のため、高加減速性能重視になっている。そのため、連続高速運転を行う常磐線快速には向かない車両であるが、主力車両となっていた。2002年から投入が始まったE231系電車に置き換えられ引退した。
 写真の車両は高運転台形だ。
103系電車低運転台車
撮影:2002年3月23日 我孫子駅
 初期型の低運転台車両。
103系1000番台電車
撮影:2002年2月9日 上野駅
 1000番台車は正面にドアが付いた低運転台である。1000番台車は元々常磐緩行線用に作られた車両だが、地下鉄線内での抵抗制御によるトンネル温度上昇を解消するためにすべて203系電車に置き換えられて快速に転用された。さらに、写真のように必要なくなった前面ドアを溶接して埋めてしまった車両もある。
 同じ抵抗制御でも超多段制御になっていて滑らかな加速が出来る。そのため、通常の103系電車より多くの抵抗器を持っている。しかし、従来車との混結の為、互換モードになっているので本来の性能は発揮していない。
 1000番台車は2004年3月に常磐線から引退した。
103系1000番台電車の抵抗器
撮影:2002年3月23日 我孫子駅
 モハ103形1000番台の床下に並ぶ抵抗器。トンネル内での騒音低下のため抵抗の冷却方式がファンによる強制冷却ではなく、自然通風冷却になっている。ずらりと並ぶ抵抗器群はなかなか迫力がある。
サウンドライブラリー
JR東日本103系電車の通過音(綾瀬駅 2003/03/21)

常磐線(上野口)・上野東京ライン
E531系電車
電源直流1500V、交流20000V 50Hz
制御方式VVVFインバーター制御 電力回生ブレーキ、全電気ブレーキ付き
車体ステンレス
編成基本10両(4M6T)内2両はグリーン車+付属5両(2M3T)
運用区間品川〜高萩
配置JR東日本 勝田車両センター(水カツ)
E531系電車
撮影:2005年7月30日 上野駅
 415系の後継車として2005年7月から投入された電車。
 E231系近郊タイプ(後期形)をベースに交直流両対応にした車両。ただし、最高速度が130km/hに引き上げられているほか、つり革やドア付近の注意色(黄色)などE993系「ACトレイン」からフィードバックされた部分がある。
 2007年1月から順次、基本編成に2階建てグリーン車2両(普通車扱い)が連結された。2007年3月18日のダイヤ改正からすべての基本編成にグリーン車が組み込まれ、グリーン車の営業を開始した。
 2015年3月14日のダイヤ改正から、同日に開業した上野東京ライン(上野〜品川)へ乗り入れるようになった。
E531系電車のパンタグラフ付近
撮影:2005年7月30日 土浦駅
 E231系と異なり交直流両対応のため、パンタグラフ付近にケーブルやガイシがたくさん並んでいるのが目立つ。
サウンドライブラリー
JR東日本E531系電車の走行音(北千住〜南千住 2007/01/04)

E657系電車
電源直流1500V、交流20000V 50Hz
制御方式VVVFインバーター制御 電力回生ブレーキ付き
車体アルミ
編成10両(6M4T)内1両はグリーン車
運用区間品川〜いわき
配置JR東日本 勝田車両センター(水カツ)
E653系電車
撮影:2012年9月22日 上野駅
 651系電車、E653系電車の後継車として、2012年3月17日にデビューした電車。特急「スーパーひたち」(速達タイプ)や特急「フレッシュひたち」(停車タイプ)に使われている。
 485系「ひたち」の頃から常磐線特急は、基本編成(7両)+付属編成(4両)や基本編成の2編成併結(14両)により定員調整を行っていたが、E657系電車では10両固定としている。
 2015年3月14日のダイヤ改正から、同日に開業した上野東京ライン(上野〜品川)へ乗り入れるようになった。また、速達タイプは特急「ひたち」、停車タイプは特急「ときわ」へ列車名が変更された。

403系・415系電車(引退)
電源直流1500V、交流20000V 50/60Hz(403系は50Hzのみ)
制御方式抵抗制御
車体
編成基本7両(4M3T)+付属4両(2M2T)
運用区間上野〜四ッ倉
配置JR東日本 勝田車両センター(水カツ)
415系電車
撮影:2002年4月29日 秋葉原駅
 2007年3月18日のダイヤ改正でE531系電車に置き換えられて常磐線から引退した電車。
 50Hz専用の403系電車と60Hz専用の423系電車を統合する形で誕生したのが50/60Hz両用の415系電車である。常磐線には数両ではあるが最後まで403系電車が残っていた。
 403系電車と415系電車の0番台はセミクロスシートでボックス席が狭い。500番台はオールロングシート。なお、3扉近郊形電車でオールロングシートを採用したのは415系が最初である。700番台はセミクロスシートだが、改善されボックス席が多少広くなった。
 写真は415系電車。
415系電車のパンタグラフ付近
撮影:上野駅
 403系・415系電車は東海道線などで使用されていた113系電車と見た目はほとんど同じだが、パンタグラフ付近にケーブルやガイシがたくさん並んでいるのが違う。ここには、直流1500Vと交流20000Vの切り替えスイッチや両電源用のヒューズ、避雷器などがある。

485系電車(引退)
電源直流1500V、交流20000V 50/60Hz
制御方式抵抗制御
車体
編成7両(4M3T)
運用区間上野〜いわき
配置JR東日本 勝田電車区(水カツ)
485系300番台電車
撮影:柏駅
 1998年12月のダイヤ改正でE653系に置き換えられて常磐線から引退した電車。特急「ひたち」、特急「ホームタウンひたち」、特急「さわやかひたち」に使われていた。7両編成、一部7+7の14両編成もあった。
 国鉄の代表的な交直両用特急形電車。かつては日本全国どこにでもある車両だったが、現在では減少しつつある。色は「ひたち」オリジナルになり、車内はリフレッシュ改造されていたが、陳腐化が激しくなり引退した。
 写真は300番台非貫通先頭車。
485系電車
撮影:柏駅
 初期型のボンネット車も残っていた。

651系電車(引退)
電源直流1500V、交流20000V 50Hz
制御方式界磁添加励磁制御 電力回生ブレーキ付き
車体
編成基本7両(4M3T)内1両はグリーン車+付属4両(2M2T)
運用区間上野〜いわき
配置JR東日本 勝田車両センター(水カツ)
651系電車
撮影:2003年3月21日 上野駅
 1989年3月11日から特急「スーパーひたち」としてデビューした、JR東日本初のオリジナル特急車両。ホワイトのシンプルな塗装、久々の流線形特急車、デビュー前の愛称募集広告では「タキシードボディのすごいヤツ。」いうコピーで、強烈な印象があった。しかも、実車には正面に大型のLEDディスプレイが付き「動くヘッドマーク」というのも新世代を感じさせた。在来線で130km/h運転を行ったのもこの651系電車が最初だ。
 上野〜仙台の常磐線全区間を走る列車も存在したが、2011年3月11日に発生した東日本大震災による常磐線の被災により、いわき〜仙台の運転は中止されている。
 特急「スーパーひたち」の他、一部の特急「フレッシュひたち」にも使用されていたが、E657系電車へ置き換えられて2013年3月15日に引退した。

E653系電車(引退)
電源直流1500V、交流20000V 50/60Hz
制御方式VVVFインバーター制御 電力回生ブレーキ付き
車体アルミ
編成基本7両(4M3T)+付属4両(2M2T)
運用区間上野〜いわき
配置JR東日本 勝田車両センター(水カツ)
E653系電車青緑色
撮影:1999年5月2日 上野駅
 1997年10月1日に特急「フレッシュひたち」でデビューした。7両基本編成のみ、7+4の11両編成、基本編成2本連結の14両編成がある。
 485系「ひたち」を置き換えるために作られた車両で、普通車のみのモノクラス編成になっている。また、停車駅が「スーパーひたち」より多いのは「ひたち」の頃と同じだが、最高速度は130km/hになり、高速化が図られている。
 E653系の最大の特徴は車体色。上半分がシルバーなのは各編成共通だが、下半分は編成により異なる。基本編成には赤色、青色、黄色、青緑色の4種類がある。付属編成はオレンジ色になっている。基本編成+付属編成、基本編成+基本編成で運転されることもあるので色組み合わせのバリエーションは豊富だ。
 写真は青緑色の基本編成。
 E657系電車へ置き換えられて2013年3月15日に「ひたち」系統から引退した。なお、「ひたち」系統引退後は仙台口の新特急へ転用が予定されていたが、東日本大震災による常磐線の被災により転用先が変更された。羽越本線の特急「いなほ」(1000番台へ改造)と信越本線・えちごトキめき鉄道の特急「しらゆき」(1100番台へ改造)へ転用されている。
E653系電車青色
撮影:2000年5月1日 上野駅
 青色の基本編成。
E653系電車赤色
撮影:2001年5月26日 上野駅
 赤色の基本編成。
E653系電車黄色
撮影:2004年5月1日 上野駅
 黄色の基本編成。
E653系電車オレンジ色
撮影:2004年5月1日 勝田駅
 オレンジ色の付属編成。
サウンドライブラリー
JR東日本E653系電車の加速音(柏〜我孫子 1999/05/02)

常磐線(土浦以北)
415系1500番台電車
電源直流1500V、交流20000V 50/60Hz
制御方式抵抗制御
車体ステンレス
編成4両(2M2T)
運用区間友部〜原ノ町、小山〜友部
配置JR東日本 勝田車両センター(水カツ)
415系1500番台電車
撮影:2002年3月23日 我孫子駅
 2007年3月18日のダイヤ改正で上野口から撤退した。
 制御システムが415系電車になっている他は211系電車とほぼ同じで、台車もボルスタレスエアサス方式になっている。制御システムは変わっていないので従来車と混結出来た。
 1両だけの珍車として2005年7月に引退したクハ415-1901があった。これは2階建て普通車の試作車である。試用の結果は東海道本線の湘南ライナー用215系電車に反映された。

E501系電車
電源直流1500V、交流20000V 50Hz
制御方式VVVFインバーター制御 電力回生ブレーキ付き
車体ステンレス
編成10両(4M6T)、5両(2M3T)
運用区間土浦〜草野、小山〜友部
配置JR東日本 勝田車両センター(水カツ)
E501系電車
撮影:2002年2月9日 上野駅
 上野〜土浦の通勤客が増加しているが、取手〜藤代で電源の直流1500Vと交流20000Vを切り替えるため直流専用の103系電車快速を延長できなかった。そこで作られたのが交直両用の4扉通勤形電車のE501系電車だ。車体は京浜東北線などの209系電車とほぼ同じ。しかし、単に複電源対応にしただけではない。まず、103系電車で問題になっているように、209系電車そのままだと高速運転に向かない。そこで、台車のギヤ比が変更されて高速向けになった。また、インバーター制御装置にドイツ・シーメンス社のシステムを採用し、発車と停車の時に音階が鳴る。
 4編成(10両+5両)だけの少数派。415系電車の後継車としてE531系電車が投入されたため、2007年3月18日のダイヤ改正で上野〜土浦から撤退した。首都圏輸送からローカル輸送向けに変更されることからトイレの設置改造が行われた。また、インバーター制御装置がシーメンス製から東芝製に更新された編成は音階を奏でなくなった。
サウンドライブラリー
JR東日本E501系電車の走行音(佐貫〜牛久)

出口

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